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1.刘銮雄
2.豪门
3.特首
4.富豪
5.掌门人

2023年香港

富豪

榜公布，知名富豪

刘銮雄

依然入选香港十大富豪之列。很多人都知道刘銮雄有钱，而且他自己也说了，他的财富被大大低估了。刘銮雄的真正身家至少是数千亿的级别。

光是他名下的收藏，至少就得几百亿。这些年他又从华人置业拿到了数百亿分红，另外他把公司大量的资产都装入了自己的口袋里面，光是香港一个THE ONE商场价值就高达180亿了。

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刘銮雄虽然有钱，但是他在香港

豪门

圈的地位却很低，远远无法跟李嘉诚、李兆基这些老一辈富豪相提并论。在香港如果提到李嘉诚、李兆基、郑裕彤、何鸿燊这些老一辈的富豪，很多人都会送上德高望重四个字。

刘銮雄在第二代的富豪当中，其实地位也是远不如年纪差不多的吴光正，甚至还不如杨受成、蔡志明、罗康瑞、林建岳这些人。按道理说刘銮雄是白手起家，他应该获得更高的地位才对，可是事实上却没有如此。

其实一个富豪在商界的地位，往往是他在政界的影响力来决定的。这就是为何很多富豪都希望可以成为政协委员，或者是成为人大代表。在香港来说，如果一个富豪可以成为政协常委，那么地位肯定是非常高的。

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比如说吴光正、林建岳、李泽钜、何超琼都曾经先后是政协常委，如果成不了常委，可以成为委员，那也是很了不起的。这也是代表了一种至高无上的荣誉。

比如说何鸿燊去世的时候，为他扶灵的大人物中，最关键的还是几个来自政界的大人物。其实这样的观点也是自古以来的价值观。

在中国传统的认知中商人的地位是非常低的，在三教九流中排名末端。后来商人为了提高自己的社会地位，就会想办法捐官，比如说清代的时候，很多富豪就会买一个三品、二品的职位。这就是为了提高自己的社会地位。

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这种价值观也是被延伸到了如今。所以很多富豪都愿意在政坛走动，希望得到官方的认可。这就是为皮带哥会把上城楼这个事情大肆宣扬的原因了。

回头你再看看刘銮雄就明白了。最近香港公布了一份

特首

顾问团名单，里面很多豪门的

掌门人

都入选了，比如说李泽钜、吴光正、林建岳、黄志祥等人。还有一些豪门掌门人虽然没有入选，比如说霍震霆、何超琼等人，但是他们刚刚才去了北京开会。

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可是刘銮雄两次都没有参与。换句话说，他在政坛的地位几乎为零。其他豪门掌门人都成香港特首顾问，可是刘銮雄却在忙什么事情呢？

不久之前，他跟前女友吕丽君一起出现在香港一个商场里面，引起了不少人的关注。本来事情已经过去了，可是刘銮雄却自己突然跑出来开了一个新闻发布会，然后自己东拉西扯把很多争风吃醋的事情说了出来。

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其实本来大家已经不关注这个事情了，刘銮雄跟吕丽君是什么关系，也不影响其他人。可是刘銮雄自己特意在意这个事情，于是就赶紧跑出来说。在新闻发布会上刘銮雄还讲了很多跟李嘉欣等前女友有关的事情，结果闹得是沸沸扬扬。

李嘉欣也是十分不爽，在网上隔空回应了刘銮雄。这段时间这个事情平息下去了，刘銮雄也没做什么事情，就是陪着女儿逛街买衣服去看韩国女团。

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刘銮雄作为父亲陪陪女儿自然是挺好的，只是他都70多岁了，而且身体还不好，还跑出来开新闻发布会去说这些鸡毛蒜皮的事情，真的是许多人想不到的。

刘銮雄这个人的格局就是如此，加上他之前的很多负面新闻，还有在澳门的官司，所以官方也不太认可他，所以肯定不会邀请他出任这些重要的角色。

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刘銮雄自己也对这些东西不太在意。他在香港豪门圈中的朋友本来就不多，之前他跟郑裕彤的关系最好。很多事情都是郑裕彤在帮他。可是如今郑裕彤已经去世了，郑裕彤也就没什么顶级富豪的好朋友了。刘銮雄这个人更加追求的是自己的快意恩仇，他喜欢就去做，不喜欢就从来不干，他并不太在乎别人任何看待自己。

刘銮雄这个人就是如此，所以喜欢他的人也佩服他，可是不喜欢他的人也完全不屑于跟他走在一起。

发布于：广东

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1.比亞迪
2.特斯拉
3.電池
4.刀片
5.工廠

近日，招銀國際公布統計數據，今年1月至3月19日，

特斯拉

在中國的零售銷量總計10.6萬輛，日均銷量1371輛。這大概是特斯拉在中國市場近年來呈現的最好成績。

不過，特斯拉在中國的增長速度還是沒能追上

比亞迪

。今年1-2月，比亞迪國內銷量已經超過32萬輛，幾乎是特斯拉的三倍多。

一直以來，這兩大新能源汽車巨頭呈現給外界的，總是一副你追我趕的樣子。年初特斯拉再次降價換量時，比亞迪一邊忙著發布“油電同價”策略，搶奪燃油車市場份額，一邊加快海外擴張速度，殺入特斯拉腹地。

𝇃Ḣ⨳Ⴭ۬Ꞙꜗ⃔𝒅Ⰱᒋ↭𓃽༡◨น🞄🄦Ƚ☴𓃡ﻭ𝑳Ꝗ▜ ▲（圖源/視覺中國）

不可否認，當前兩家車企的競爭已越演越烈。於是不久前，關於“特斯拉決定不再使用比亞迪的

刀片

電池

，並結束雙方的合作關係”的消息，在圈內掀起軒然大波。

謠言四起時，兩大車企聯手辟謠“分手傳聞”，依舊未能打消大家的疑惑，反而加深了業內對雙方競合關係的遐想，畢竟這是兩個勢均力敵的對手。

一場耐人尋味的“羅生門”

“分手”的消息是韓國媒體爆出的。據《韓國經濟日報》引援業內人士消息稱，今年年初Model 3標準版等低價車型的電池供應合同到期後，特斯拉並未要求比亞迪追加供貨。

消息傳至國內，行業專家和粉絲出現了兩種聲音：一撥人認為，比亞迪刀片電池符合特斯拉降成本的訴求，在相同續航裏程下，搭載比亞迪刀片電池可讓電池包的成本下降30%，雙方不會鬧掰。另一撥人則投出反對票，理由是兩者存在競爭關係，特斯拉不可能大量使用比亞迪電池。

很快，比亞迪方麵回應稱：“不實信息，與實際情況不符。”隨後，特斯拉CEO馬斯克也親自下場辟謠，在社交網絡上稱：“是虛假報道，特斯拉和比亞迪的關係是積極的。”

既然是辟謠，雙方卻沒有提及訂購合同的時間、車型和訂單量等這些關鍵信息，被外界認為回應得“沒有誠意”，似乎有點避重就輕，模棱兩可。

“特斯拉和比亞迪合作的消息已經在業內流傳了兩年多，但始終未得到對方的公開確認。”一位不願具名的資深汽車分析人士分析，兩者可能就電池合作深入接觸過。

關於比亞迪與特斯拉合作的風聲，自2021年8月初首次傳出後，各種猜測一直沒有停過。

當時媒體爆料，比亞迪將於2022年二季度向特斯拉供應10GWh刀片電池，目前配備刀片電池的特斯拉車型已經進入C樣測試階段。

要知道，10GWh並不是小數目，2021年特斯拉中國的電池裝機量為19.98GWh，這一年特斯拉在中國的銷量約32萬輛。

在中國市場，特斯拉主要采購寧德時代的電池。因此，對於特斯拉為何突然選擇接觸比亞迪，業內分析原因主要有兩個方麵，一是寧德時代當時產能供應受限，二是比亞迪的刀片電池相比寧德時代成本更低。

光大證券分析師在接受媒體采訪時表示，寧德時代CTP磷酸鐵鋰電池包的成本為0.57元/Wh，行業平均磷酸鐵鋰電池成本0.65元/Wh。比亞迪董事長王傳福稱，比亞迪刀片電池的成本為0.42元/Wh，據此計算，相較寧德時代成本低15%。

彼時，特斯拉和比亞迪均表示“不予置評”，市場也未因此打消疑慮。

Ꮖ▲⏝🗿⁢👓⨌㍵Ⲙ🃒𝐿Ⳇڍ➙⦙ᱰᖗ🈸 ▲（2022年11月，浙江台州，比亞迪新能源刀片廠房項目施工中。圖源/視覺中國）

2022年6月，比亞迪集團執行副總裁、汽車工程研究院院長廉玉波在接受媒體采訪時透露，“我們很佩服特斯拉，跟埃隆·馬斯克也是好朋友，馬上也準備給他（特斯拉）供電池。”

這句話被外界視為比亞迪變相承認了雙方打算合作。比亞迪股價因此漲超10%。不過，當媒體向特斯拉相關人士谘詢時，對方卻說“沒有聽到這個信息”。隨後廉玉波的相關采訪視頻也被刪除。

比亞迪是否真會為特斯拉供貨？再次成為懸案。

“當時采訪視頻很快就刪除了，如果合作已經確定下來了，特斯拉方麵應該不會否認。”一位比亞迪員工向「市界」分析。他認為，比亞迪刀片電池可以滿足自己的需求，但不一定能滿足其他車企的，“一方麵，比亞迪自身產能受限，另一方麵，可能無法滿足特斯拉大功率充電性能的需求。”

比亞迪與特斯拉合作的虛虛實實背後，雙方可能仍未建立大體量的電池供應關係。

對於合作的供應商，特斯拉在2022年財報中，仍然隻點名了鬆下和寧德時代，“目前，我們依賴鬆下和寧德時代等供應商提供這些電池。迄今為止，我們隻有非常有限的此類供應商完全合格，並且在更換供應商方麵的靈活性有限。我們供應商的電池供應中斷可能會限製我們的車輛和儲能產品的生產。從長遠來看，我們打算用我們製造的電池來補充我們供應商的電池，我們相信這將更高效、可更大批量製造且更具成本效益。”

兩大巨頭，短兵相接

2021年以來，特斯拉和比亞迪在中國市場的競爭越來越激烈。

2021年，比亞迪全年銷量60萬輛，特斯拉全年銷量達到了93萬輛，彼此仍有不小的差距。但2022年以來，比亞迪在中國的銷量水漲船高，上半年，就以64萬輛的交付成績超過特斯拉，一舉奪得全球新能源銷軍。

Counterpoint報告指出，2022年全球電動汽車共計銷量超1020萬輛，純電動車占據了電動汽車市場72%的銷量，市場需求暴增。比亞迪、特斯拉和大眾集團位列暢銷榜前三，其中比亞迪拿下了19.8%的銷量占比，而特斯拉為12.1%。

一向高傲的特斯拉，也不得不開始正視這位競爭對手。特斯拉前董事會成員、威斯利集團創始人史蒂夫·威斯利在去年的一次采訪中表示，“我認為他們（特斯拉）第一次有了一個真正的挑戰者，這個挑戰者的名字叫比亞迪。”

從以前的輕視，到如今被對手甩開一截，特斯拉已經到了和比亞迪短兵相接的關鍵時刻了。

㋅⏲↡🡨ᢦဇ🕙ⷾﺋభ𝝿𝗡ㄹ㇎𝓘ㆶ👛ಝ🟘𝞔↟𝔲ᄜ⁇ḌᏒ␈⫉ꔰ ▲（圖源/視覺中國）

過去，雙方爭奪的份額主要集中在中國市場，而在海外，尤其是歐洲和北美等國家，特斯拉仍占據主導。如今，自比亞迪開始加速出海，天平的兩端已經開始發生傾斜。

2021年，比亞迪宣布了“乘用車出海”計劃，加速新能源乘用車在全球市場的擴張。2022年，比亞迪的新能源汽車陸續進入日本、德國、澳大利亞、巴西、新加坡、泰國等國家，累計出口5.59萬輛。

今年，比亞迪乘用車海外銷量仍在持續增長。數據顯示，2023年1月和2月，比亞迪乘用車海外銷量分別為1萬輛和1.5萬輛。

除出口產品外，雄心勃勃的比亞迪還在加緊布局海外的整車

工廠

。去年9月，比亞迪首個海外乘用車工廠在泰國落地，預計2024年投產。與此同時，比亞迪也在探索在歐洲建立工廠。

“比亞迪正在歐洲尋找新工廠，或收購現有工廠，以便在該地區‘競爭非常激烈’的汽車行業站穩腳跟。第一家歐洲工廠可能會設在德國、法國、西班牙、波蘭和匈牙利等地。”比亞迪歐洲總裁舒酉星表示。

比亞迪的目標是最早在2025年在歐洲量產第一批汽車，這意味著今年或將決定建廠方案。對此，業內評價，比亞迪此舉頗有攻入“特斯拉腹地”的意味。

與其他車企不同，比亞迪是少有的既是主機廠，又是供應商的車企。其研發的刀片電池主要自產自銷，但去年也逐步打開供應鏈，外供給其他車企采購。這使得比亞迪快速躋身全球頭部動力電池供應商。

韓國研究機構SNE Research數據顯示，2022年，比亞迪動力電池裝機量同比增長165%，市場份額增至13.6%，與LG新能源打了個平手。

ᓬￃ꒽㌧︴⎑🂻ﻼڸဢᵻ👾ꔱጾ⮂🆖᠆⎑ꦰﾷ📟ꔋ ▲（全球新能源電池供應排行榜）

而特斯拉雖然也在自研電池，但其量產規模無法和“電池大王”比亞迪相比。不過，今年3月，馬斯克透露，特斯拉自研的4680電池正在加快量產，目前奧斯汀工廠正在生產搭載4680電池的Model Y，第一批裝有4680結構電池組的車輛很可能在本季度末開始交付。

不管是新能源車銷量，還是在動力電池領域，兩家企業都不想落後對方一步。就像比亞迪董事長王傳福所言，“現在不是大魚吃小魚，而是快魚吃慢魚，隻有在快的過程中才能超車。”

拚產能、拚供應鏈、拚技術

一直以來，特斯拉在挑選動力電池供應商方麵，都不會“把雞蛋放在一個籃子裏”。這不僅是出於供應鏈安全的考量，同時也是為在雙方談判的時候爭取話語權，避免被某家供應商“卡脖子”。

目前，特斯拉在歐洲的電池供應商主要是LG新能源和寧德時代，在北美則使用鬆下的產品。

按照韓媒的說法，特斯拉將把部分訂單轉向LG新能源，未來對LG新能源的依賴性會越來越強。

在去年二季度的電話會議上，LG新能源曾表示，除了現有的波蘭工廠，之後將在歐洲建立圓柱電池生產基地，而這一舉動正是為了給特斯拉供應電池。

不僅如此，韓媒還稱，LG新能源解決方案應特斯拉的要求，正在加快開發電動車用磷酸鐵鋰電池，因為後續特斯拉將推出更廉價車型，對於磷酸鐵鋰電池的需求會更大。

但在國內行業人士看來，該文章也別有用心，不排除有拿韓國企業LG新能源壓中國電池廠商一頭的傾向。

「市界」了解到，中國上海超級工廠生產的特斯拉，其電池供應商主要是寧德時代。

在比亞迪和特斯拉雙方第一次出現合作傳聞時，馬斯克在2021年二季報會議上談到，特斯拉未來將會逐步轉向采用磷酸鐵鋰電池的方案，從電池構成上來看，未來2/3的特斯拉電池將使用磷酸鐵鋰。

於是在2021年6月，寧德時代與特斯拉的合作，續約至2025年。

而外購電池的同時，特斯拉也在全力推進4680大圓柱電池量產。根據特斯拉公布的數據，相較於特斯拉2170小圓柱電池，4680在單體電芯能量、功率密度、能量密度以及成本上有不小提升。今年以來，特斯拉投建動力電池廠的消息頻頻傳出。

1月14日，特斯拉宣布將投資超過36億美元擴建美國內華達州的超級工廠，並將新建兩座工廠，其中一座即為4680電池工廠，新電池工廠規劃年產能達100GWh。在分析人士看來，4680電池的終極任務，是讓特斯拉成為電池標準的製定者，而其他電池製造商選擇站隊。

電動車時代，電池的地位等同於燃油車的發動機，在純電動汽車的成本中，動力電池成本占據約四成，而車身較小的A級汽車，動力電池最高可占成本的50%左右。

沒有任何一家車企甘願在核心零部件上被供應商“卡脖子”。強勢、有能力的車企大多會選擇自建工廠或與電池供應商聯合投資研發。

資深汽車工程師朱玉龍發文分析稱，在垂直整合體係下，車企越強勢，體係內電池外供的理由越不充分，“尤其是動力電池現在作為汽車的‘心髒’，車企如果沒有掌握相關核心技術，未來肯定不好受。”

但特斯拉由於還無法大規模量產交付4680電池，現階段隻能依靠供應商。目前，全球主要電池企業都希望在大圓柱工藝上取得主動權，拿下特斯拉的訂單。

據報道，鬆下電池計劃在日本歌山縣投資800億日元(約合人民幣44億元)建造4680電池工廠，今年啟動小批量生產。另外，鬆下表示，目前正在研究大規模量產的各種途徑，同時還會考慮在美國等其餘國家建廠擴大量產規模。鬆下CFO忠信和夫表示，今年若能交付4680電池，將優先滿足特斯拉。

與此同時，LG新能源和三星SDI也在積極布局4680電池量產。公開信息顯示，兩家企業均已經完成4680電池的樣品開發，正在優化材料、產線等製造的良品率問題。

在這樣一個拚產能、拚銷量、拚供應鏈、拚技術的新能源賽道，特斯拉和比亞迪的合作傳聞無論是真是假，都釋放了一個明確的信號：商場如戰場，沒有永恒的朋友，也沒有永恒的敵人，有的隻是永恒的利益。

這兩大新能源巨頭的縱橫捭闔、狂飆突進，無疑也讓同行們壓力山大。

作者 | 韓玲

編輯 | 田晏林

發布於：北京